Hyperloop osiąga coraz większe prędkości. Nagranie z testów

System kolei Hyperloop rozwijany przez Elona Muska, a za jego przykładem przez firmy i inżynierów na całym świecie, przekroczył kolejną barierę. W tunelu testowym w Nevadzie udało się rozpędzić prototyp kolejki do prędkości ponad 300 kilometrów na godzinę.

Kilka dni temu na torze testowym DevLoop w Nevadzie odbyły się kolejne testy kolei szybkich prędkości Hyperloop. Inżynierom z Hyperloop One, firmy Elona Muska, która rozwija ten środek transportu, udało się rozpędzić wagoniki kolejki do prędkości 310 km/h. To co prawda ma się nijak do zapowiadanych przez miliardera prędkości rzędu 1200 km/h, jednak od czegoś trzeba zacząć.

Obecnie najszybsze pociągi znacznie przekraczają prędkość osiągniętą podczas testów. Rekord ustanowili 10 lat temu japońscy konstruktorzy, którzy rozpędzili pociąg SCmaglev do 581,8 km/h. Jednak do osiągnięcia większych prędkości przez Hyperloop potrzeba dłuższego tunelu, w którym porusza się kolej. Tor testowy DevLoop ma jedynie 500 metrów długości, a Hyperloop One nie ma zamiaru budowy dłuższego. Przed inżynierami z firmy stoją poważniejsze zadania.

– To dla nas krok milowy. Pokazaliśmy, że nasz Hyperloop rzeczywiście działa. Wkrótce nadejdzie moment komercjalizacji naszego systemu kolei szybkich prędkości – powiedział Shervin Pishevar, współzałożyciel i prezes Hyperloop One. Pishevar dodał, że system będzie w pełni w sprawny w ciągu najbliższych kilku lat. Termin wyznaczono do 2021 roku. Współzałożyciel przyznał też prawdopodobnie pierwszy komercyjny odcinek Hyperloop zostanie uruchomiony poza USA, bo, jak się wyraził, szybkość, z jaką działają inne rządy może być dużą zaletą.

Podczas tzw. testów fazy drugiej, zostały z powodzeniem sprawdzone kluczowe podzespoły systemu kolei Hyperloop. W tym silniki, elementy sterujące, systemy próżniowe i lewitacji magnetycznej. Przy okazji nagrano film z testów i trzeba przyznać robi on duże wrażenie.

 

– Udowodniliśmy, że nasza technologia działa i teraz jesteśmy gotowi do rozmów z partnerami, klientami i rządami z całego świata o komercjalizacji naszych systemów – wyjaśnił Rob Lloyd, dyrektor wykonawczy Hyperloop One. Z kolei szef inżynierów Hyperloop One przyznał, że obecnie firma wchodzi w fazę rozwoju produkcyjnego, czyli unifikacji i dostosowanie systemów do masowej produkcji.

Niedawno Musk pochwalił się na Twitterze, że otrzymał „ustną zgodę” na budowę pierwszej linii Hyperloop. Trasa miałaby połączyć Nowy Jork, Filadelfię, Baltimore i Waszyngton i łącznie liczyłaby ponad 700 kilometrów długości. Część trasy miałaby znajdować się pod ziemią, a wykopaniem tuneli zająć miała się inna firma Muska – The Boring Company.

Jednak czego nie ma na papierze, nie ma w rzeczywistości. Tzw. „ustne pozwolenia” są nic nie warte. Amerykańska prasa rozochocona nowiną zaczęła kontaktować się z przedstawicielami władz wspomnianych czterech miast, które, jak się okazało, nic na temat pozwolenia nie wiedzą. Nie oznacza to, że Musk jest kłamcą. Nieoficjalne rozmowy z przedstawicielami rządu federalnego, ponoć bardzo owocne, zostały uznane przez przedsiębiorcę, jako „zgoda”.

System kolei Hyperloop został odkurzony przez Muska, choć sama koncepcja ma już kilkadziesiąt lat. Pomysł Muska zakłada wykorzystanie technologii magnetycznej lewitacji, co oznacza, że pociąg nie będzie poruszał się po szynach, tylko na poduszkach magnetycznych wytwarzanych przez potężne elektromagnesy zamontowane na spodach wagonów. Takie rozwiązania są już stosowane na świecie. Dzięki takiemu zastosowaniu wyeliminowany został problem tarcia i kolej będzie mogła osiągać większe prędkości.

Prędkości rzędu 1200 km/h mają być możliwe dzięki zastosowaniu tunelu próżniowego. Koncepcja poruszania się w tunelu, z którego wypompowano niemal całe powietrze, wyeliminuje problem oporu powietrza, co doda kolejne dziesiątki, a może setki na liczniku prędkości. W tunelu nie będzie panowała całkowita próżnia, jakieś powietrze będzie w niej występować. Dlatego, żeby kapsuły nie działały jak tłok, zastosowano system zasysania powietrza przez każdy z wagoników, który będzie je kierował pod spód wytwarzając dodatkową poduszkę powietrzną.

Całość napędzana ma być dużymi elektromagnesami, które zainstalowane będą nierównomiernie. W miejscach rozpędzania i hamowania będzie ich więcej, a na trasie zostaną umieszczone sporadycznie, wyłącznie do podtrzymania prędkości.

 

 

Źródło: AFP